ایمنی خودرو به سبک ایرانی

به گزارش نامه نیوز به نقل از شهروند، ایده‌هایی نظیر گرفتن دستگیره بالای پنجره و تکیه‌گاه قرار دادن یک نقطه از خودرو که در مواقع عادی به ذهن می‌رسد، در حین تصادف هیچ کاربردی ندارد. زیرا تمام آن اتفاقات تنها در ٣ یا ٤ ثانیه رخ می‌دهد و حتی برخی از رانندگان توان نگه‌ داشتن خود در خودرو را هم ندارند. نتیجه این ناتوانی بیرون افتادن از پنجره خودرو و اتفاقات بعدی است.

این کارشناس اضافه می‌کند: زمانی که خودروی شما به شدت با یک مانع برخورد می‌کند شما با شدت به سمت شیشه خودرو پرتاب می‌شوید که بستن کمربند قدری از این ضرب را می‌گیرد و اجازه نمی‌دهد سر شما با شیشه، فرمان و جلو داشبورد خودرو برخورد کند؛ اما جدا از این زمانی که کمربند مانع برخورد شما با شیشه شد، همان فشار با قدری تعدیل شما را به سمت صندلی بازمی‌گرداند. بدون‌شک برگشت شما از سمت شیشه به صندلی موجب می‌شود سرتان بی‌محابا به عقب پرتاب شود که در صورت وجود بالشتک صندلی این فشار نیز به طرزی نسبتا منطقی مهار می‌شود، اما اگر این بالشتک هم موجود نباشد، قطع نخاع کمترین آسیبی است که به راننده وارد خواهد آمد.

تعاریف بالا بخشی از یک اظهارنظر کارشناسانه در باب لحظات رخداد یک تصادف با خودرو بود که بدون دخالت دستگاه‌های ایمنی فوق‌پیشرفته بر سرنشینان می‌گذرد. این ماجرا اما حقیقتی است که در تمام لحظات سواری یک خودرو بر سرنشینان خود احاطه دارد و بی‌احتیاطی در صدم‌ثانیه می‌تواند تمام موضوعات مشروحه بالا را برایتان به طرزی حقیقی به تصویر بکشد. خسارات جانی و مالی در حین تصادفات بسته به نوع خودرو، شرایط جاده و هوشمندی رانندگان متغیر است و بی‌شک بالاترین سهم در کاهش این امر را کیفیت و ایمنی خودروها شامل می‌شود. مبحثی که در کشور ما با استناد به اطلاعیه‌های جسته و گریخته منتشر شده از کیفیت خودروها در شرایط نامطلوبی قرار دارد. با وجود این‌که حدود نیم‌قرن از عمر صنعت خودرو در ایران می‌گذرد اما همچنان مرکز تست جاده‌ای خودرو در کشور وجود ندارد و پس از یک‌دهه زمزمه، دیروز خبر ساخت اولین مرکز تست آزمون جاده‌ای اعلام شد.

وقتی الزام به آپشن تبدیل می‌شود

موضوع کیفیت خودرو در حالی در کشورمان دنبال می‌شود که دغدغه روز نهادهای حامی مصرف‌کننده، نصب ایربگ، ترمز ABS و کپسول آتش‌نشانی در خودروها بوده است. دغدغه‌هایی که برخی از آنها از جمله اولین لازمه‌های یک خودرو معمولی است و برخی دیگر در کشورهای توسعه‌یافته هم مورد تأکید نیست.

به‌طور مثال وجود ترمز استانداردABS خودروها در هیچ‌جای دنیا به‌عنوان آپشنی اضافه محسوب نمی‌شود، اما در ایران خودروهای دارای این نوع ترمز به‌عنوان یک آپشن و مزیت معرفی می‌شوند. به‌طور مثال خودروی پراید ١٣١ با ترمز ABS . این نشان می‌دهد که این نوع ترمز نه‌تنها به‌عنوان عضوی مسلم و حایزاهمیت، بلکه به‌عنوان آپشنی نادر روی این خودروها اضافه شده و خریدار باید توجه داشته باشد که خودروی وی با این قطعه قدری گرانتر عرضه خواهد شد. در این زمان اما با توجه به رشد بیش از ٧٠‌درصدی تولید خودرو در کشور به‌نظر می‌رسد نگاه نهادهایی نظیر سازمان ملی استاندارد و سازمان حمایت از مصرف‌کننده نیز باید به‌گونه‌ای دیگر باشد تا با همگام‌سازی استانداردهای داخلی کشورمان با کشورهای پیشرفته، در روند ایمن‌سازی خودروهای مصرفی نیز قدری تسریع شود. در مقوله دیگر اما موضوع نصب کپسول‌های آتش‌نشانی روی خودروها موجب شد تحویل خودرو به مشتریان قدری با تأخیر روبه‌رو شود.

اتفاقی که به واسطه آن کپسول‌های آتش‌نشانی روی خودروهایی نصب می‌شد که در بسیاری موارد حداقل‌های ایمنی هم در آن رعایت نشده است. این آپشن اما در بسیاری از خودروهای لوکس خارجی هم به کار گرفته نشده است، البته که مشکلات بیمه‌ای بسیاری را میان خودروسازان و شرکت‌های بیمه‌کننده به‌وجود آورده است. به موجب این پیشنهاد از ابتدای ‌سال ٩٤ تمام خودروهای‌سواری باید مجهز به کپسول آتش‌نشانی باشند. این آپشن جدید در خودروها در حالی از سوی سازمان ملی استاندارد به‌عنوان یک اجبار برای خودروسازان معین شد که انتقادات فراوانی در قبال آن از سوی خودروسازان ابراز شد. زیرا خودروهای داخلی اکنون در زمان تحویل به مشتری برخی از قطعات حساس و ضروری را هم با خود به همراه ندارند و در برخی موارد دیده شده که خودروسازان یک محصول را بدون سیستم پخش صوت به مشتری تحویل داده و مابه‌ازای آن را نقدا با مشتری حساب کرده‌اند. آنها معتقدند در این شرایط اجبار نصب کپسول آتش‌نشانی دردی از ماجرای کیفی‌سازی خودروها در کشور درمان نمی‌کند.

تست خودرو در کلاس جهانی چگونه است؟

در قاره اروپا اما موسسات بسیاری اقدام به ارزیابی کیفی خودرو‌ها و البته تست تصادف آن می‌کنند. شرکت مهندسی آداک در آلمان و موسسه EURO NCAP که از مطرح‌ترین این موسسات هستند درخصوص تست تصادف خودرو با عملکردی منحصربه‌فرد کار را پیش می‌برند. یورو انکپ کل پروسه تصادف را به ٣بخش اصلی تقسیم می‌کند، ابتدا برخورد خودرو با خودروی دیگر یا مانعی مانند درخت و دیوار؛ مرحله دوم، برخورد سرنشین با اجزای داخلی خودرو از قبیل داشبورد، فرمان و بادشکن (شیشه جلو) و اجسام سرگردان در هوا مانند جالیوانی،موبایل و غیره و در مرحله آخر برخورد امحاء و احشاء بدن انسان با یکدیگر.

این موسسه در آزمون‌های تست تصادف خود که معیار واقعی برای کیفیت و ایمنی خودروهاست تمامی این ٣بعد را مورد سنجش قرار می‌دهد. این موسسه در پژوهشی درخصوص تست ایمنی و کیفیت خودروها برای مقابله با حوادث اعلام کرده بود: مرحله سوم (طبق تقسیم‌بندی این موسسه که در بالا ذکر شد) عمده‌ترین دلیل مرگ‌ومیر در تصادفات بوده است. این رخداد که به‌دلیل برخورد اعضای داخلی خودرو با یکدیگر است موجب می‌شود تا طی آن کمپانی‌های خودروسازی تمام تلاش خود را برای کاهش این حوادث به کار ببندند.

به‌عبارت دیگر، خودروها باید طوری ساخته شوند که بیشترین میزان جذب ضربه را توسط بدنه و در همان چند هزارم ثانیه اولیه تصادف داشته باشند تا آسیبی به سرنشینان وارد نشود یا آسیب وارده کمتر باشد. ناگفته نماند موسسات تست ایمنی خودرو در اروپا تمامی تصاویر اخذ شده و واقعی از آزمون‌های خود را در شبکه‌های اجتماعی انتشار عمومی می‌دهند تا متقاضیان خرید خودرو در جهان به عینه کیفیت، ایمنی و مقاومت خودروهای معروف جهانی را با یکدیگر مقایسه کنند.

رتبه‌بندی خودروها به سبک ایرانی

شرکت خصوصی‌شده بازرسی کیفیت و استاندارد ایران(ISQI) که چندسالی است از جانب سازمان ملی استاندارد مامور ارزیابی و رتبه‌بندی خودروهای داخلی شده به صورت انحصاری با تعامل با خودروسازان به بررسی‌های ماهانه خود از کیفیت خودروها می‌پردازد، البته این شرکت جدا از بازرسی خودروهای تولید داخل پروژه‌های متنوعی نظیر بازرسی از آسانسورها و مخازن سی‌ان‌جی را هم در دست اقدام دارد اما در مقوله بازرسی از کیفیت خودروهای تولیدی که توسط این شرکت انجام می‌شود باید گفت اگرچه بازرسی‌های انجام شده از جانب این شرکت بر مبنای علمی و روز دنیا صورت می‌گیرد اما ارتباط این شرکت با خودروسازان و رابطه صلح و جنگ میان این شرکت و خودروسازی‌ها موجب شده نتایج اعلامی از سوی این شرکت چندان قابل اتکا و مورداطمینان نباشد.

به نحوی که در گزارش‌های چندین ماه قبل این شرکت تغییر محسوسی در رتبه خودروهای بی‌کیفیت یا باکیفیت ایجاد نمی‌شود و این در حالی است که به‌زعم خودروسازان کیفیت خودروهای پراید و تندر٩٠ در ماه‌های اخیر دستخوش تغییرات فراوان و کیفی‌سازی منسجمی شده است. از طرف دیگر مشکلات به‌وجود آمده میان این شرکت و خودروسازان گاه موجب ممانعت خودروسازان از در اختیار گذاشتن اطلاعات کافی برای ارزیابی خودروها می‌شد که بنا به گفته برخی منابع مطلع مشکلات مالی میان این شرکت و خودروسازان موجب شده بود تا چندین ماه برخی خودروهای گروه خودروسازی سایپا از لیست رتبه‌بندی خودروهای باکیفیت حذف شوند. به نظر می‌رسد مبحث رتبه‌بندی خودروها در ایران یا باید توسط نهادی دولتی، مورداعتماد و مجهز به علم روز دنیا تهیه شود تا در بلندمدت مورد استناد همگان قرار گیرد یا باید شرکت‌های خصوصی با تجهیزات به‌روز با شکستن انحصار ارزیابی کیفیت خودروها به وادی رقابت با شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد خودرو پا گذاشته و اقدام به شفاف‌سازی نقاط ضعف و قوت خودروهای تولیدی کنند. اتفاقی که امروز به دلیل مقاومت خودروسازان و البته منسجم ‌نبودن سیستم ارزیابی کیفیت خودروها قدری با اختلال مواجه است.

فعالان صنعت خودرو، مدیران و دولتمردان در دهه‌های گذشته همگی بر سر تحقق دو آرزوی دیرینه خودروسازان اجماع داشتند و تلاش‌هایی را هم در این زمینه به کار بستند. ابتدا و مهم‌تر از دیگری ساخت یک پلتفرم داخلی بود که بر مبنای آن خودروی ملی با پایه‌هایی وطنی و با تکیه بر دانش فنی روز دنیا به بهره‌برداری برسد و آرزوی دیگر ساخت یک مرکز آزمون جاده‌ای خودرو که با تحقق آن خودروسازان دیگر مجبور نباشند تولیدات‌شان را برای تست‌های مختلف به خارج از کشور و در مراکز تست اروپایی ببرند.

عباس عباسی‌ابیانه، رئیس انجمن صنعت تایر ایران اعلام کرده است: اولین و بزرگ‌ترین مرکز آزمون جاده‌ای خودرو در ٢٠کیلومتری کرمان حدود ٦ماه است که در میدانی ٥,٥کیلومتری آغاز به کار کرده و تا دهه فجر امسال به‌طور رسمی فعالیت خود را آغاز خواهد کرد. او ‌افزود: این مرکز با سرمایه‌گذاری حدود ١٠‌میلیارد تومان در زمینی به وسعت ١٣٠هکتار کار خود را آغاز کرده و تست‌های مختلفی نظیر فرمان‌گیری، تست ترمزگیری در حالت خیس و خشک، تست مصرف سوخت، تست صدا و تست راحتی سرنشین فراهم است. وی در مورد هزینه‌های تست هر خودرو گفت: هزینه تست خودرو در این مرکز یک‌چهارم هزینه تست در مراکز خارج از کشور است و در مورد تست تایر نیز این هزینه به یک‌پنجم می‌رسد. وی در پاسخ به سوالی در مورد توجیه اقتصادی این طرح، احتمال بازگشت سرمایه و چرایی عدم ورود خودروسازان به این پروژه با گذشت این همه سال گفت: خودروسازان و تایرسازان داخلی این امکان را دارند تا برای طراحی و توسعه محصولاتشان با ما همکاری کنند.